Nya Sidenvägarna del 3: ”Vänta och se Sveriges attityd”

Vårt bidrag till KinaNytt (Sweden-China Trade Council) 25 januari:

Kina är Sveriges största handelspartner i Asien och landet är prioriterat i vår exportstrategi. Utbytet på ministernivå är större än någonsin. 500 svenska företag är etablerade i Kina. Ändå är det förvånansvärt hur litet intresset är för affärsmöjligheterna med Nya sidenvägarna, både bland företagen och inom förvaltningen, enligt rapporten från Utrikespolitiska Institutet. Författarna har intervjuat svenska affärsmän, tjänstemän i förvaltningen och Kinaforskare.

Trots att projektet med sidenvägarna klarnat alltmer i konturerna, särskilt sedan investmentbanken AIIB kom in i bilden 2015, intar de svenska intressenterna fortfarande en attityd av att vänta och se. Det märktes inte minst genom att Sverige dröjde till allra sista dagen med att anmäla sig som en grundande medlem i AIIB, efter många andra  EU-länder.

Rapportens författare tror att många svenska företag känner sig chanslösa mot de stora kinesiska statsföretagen vid upphandlingarna. De anser att den svenska tveksamheten också kan bero på bristande transparens och regelverk kring många av delprojekteten längs Nya sidenvägarna.

Författarna rekommenderar ändå svenska bolag att vara mindre bekymrade. De skriver:

 ”Svenska regeringen och näringslivet borde oroa sig mindre för bristen på transparens och klara regler och bli mycket mer engagerade i BRI. Det finns ett behov att vara proaktiv snarare än reaktiv för att maximera de möjliga fördelarna med BRI.”

Några läsare av rapporten har reagerat kraftigt mot den rekommendationen. Ökad transparens och regelstyrning hör ju till huvudkraven som till exempel Europeiska handelskammaren och Svenska handelskammaren i Kina brukar ställa.

UI-rapportens författare föreslår också att regeringen och näringslivet tillsammans utvecklar en nationell svensk strategi för att möta BRI. De betonar hur viktigt det är att olika regeringsorgan stöttar företagen i detta megaprojekt, som de kallar ”en politisk plan och inte en idealistisk övning på den fria marknaden”.

Kina betraktar de svenska planerna på höghastighetsjärnvägar Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö som tänkbara projekt inom BRI, enligt den kinesiska ambassaden i Stockholm. Kinesiska bolag ligger i startgroparna för att lämna anbud den dag som riksdag och regering fattat beslutet. Kina vill gärna visa att landet klarar att bygga sådana järnvägar även i ett industriland. Men i de första kommentarerna var en del svenska experter inte säkra på att den kinesiska metoden att bygga snabbjärnvägar på pelare är bäst för Sverige.

Artikelserien har lett till många kommentarer. Uppföljning kommer inom några dagar.

Nya sidenvägarna del 2: Kina söker ny ordning där Peking sätter normerna

Vårt bidrag till KinaNytt (Sweden-China Trade Council) 24 januari:

Kina utmanar med sina ”nya sidenvägar” som lägger ett nät av infrastruktur och tentakler över omvärlden. Det finns ett element av revanschbegär i de expansiva planerna. Kinas ledare talar om att komma tillbaka efter gamla förödmjukelser från utländska makter.

Sidenvägar illustrTanken om Kina som världens medelpunkt, Mittens rike, har fått ny näring, kommenterar Kinakännare. Den nya offensiva politiken från Peking ackompanjeras av tvärsäkra påståenden om att Kinas enhetliga politiska system är överlägset de splittrade västerländska demokratierna.

”Förut brukade vi fråga hur Kina passar in i EU:s politik, nu får vi fråga hur Europa passar in i Kinas planer”, säger en erfaren analytiker som också ser Nya sidenvägarna som en plan för att vänja Asien och Europa till ”en världsordning där Kina är den högsta normativa makten”.

AV AGNETA ENGQVIST OCH GÖRAN LEIJONHUFVUD, agneta.engqvist@gmail.com, goran.leijonhufvud@gmail.com

I gårdagens artikel i KinaNytt utgick vi från det kinesiska önskemålet om att bygga en jättehamn i Lysekil. Vi beskrev också hur Kina håller på att skaffa sig hamnar över hela världen, anläggningar som är ägda av statliga kinesiska bolag och/eller som dessa bolag driver.

Alla dessa hamnar är en viktig del av Nya sidenvägarna som president Xi Jinping lanserade 2013. Det var då och är fortfarande hans största utrikespolitiska initiativ. Hans vision innebär att Kina långsiktigt slagit in på en helt ny kurs i förhållandet till omvärlden. Ledningen har gått från att ligga lågt och känna sig försiktigt för i utrikespolitiken till en offensiv och mycket tydligare agenda.

Den tidigare linjen var inspirerad av generalen Sun Zi som levde på 500-talet före vår tideräkning. Han skrev en klassisk bok om krigskonstens teori och praktik. Boken ger också råd om diplomati och förvaltning. En av hans principer var att bida sin tid och inte avslöja sina avsikter för sina motståndare alltför tidigt.

Denna försiktighet tog reformarkitekten Deng Xiaoping fasta på i utrikespolitiken när han i slutet av 1970-talet började riva Kinas barriärer mot omvärlden. Hellre gå stegvis fram och inte väcka uppmärksamhet förrän omgivningen ställs inför fullbordat faktum. I dag bedömer Xi Jinping att Kina har blivit så starkt att det är dags att överge det mesta av försiktigheten.

”Pånyttfödelse”

I sitt långa linjetal på kommunistpartiets kongress i höstas talade Xi Jinping upprepade gånger och med stor med förtjusning om ”det kinesiska folkets pånyttfödelse” efter landets perioder av förödmjukelser inför utländska makters angrepp. Parollen är ett tillägg till hans tidigare slagord om ”den kinesiska drömmen” som mest handlar en ”rimligt bekväm levnadsstandard” inom en relativt snar framtid.

Med sitt konkreta projekt med Nya sidenvägarna vill Xi Jinping sträcka ut Kinas tentakler till i stort sett hela världen. Det ambitiösa programmet har hunnit byta namn ett par gånger sedan lanseringen 2013. I dag heter det officiellt ”The Belt and Road Initiative” (BRI), där Belt står för flera bälten av kommunikationsleder som vägar, järnvägar, broar, fibernät och annan infrastruktur och ekonomisk aktivitet på land. De ska löpa ut från Kina till Asien och Europa.

Något motsägelsefullt står Road för sjöfartsleder som går till närområdet men även till Mellanöstern, Afrika och Nord- och Sydamerika. Till vardags väljer vi här att kalla hela programmet Nya sidenvägarna eller BRI.

Peking startade 2015 en särskild investeringsbank, Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), som kopplas till BRI och fick ett kapital på 50 miljarder USA-dollar från medlemsländerna, motsvarande nästan hälften av den svenska statsbudgeten. Ytterligare en källa för finansiering är den nybildade Silk Road Fund med ett kapital på 40 miljarder USA-dollar. Den är avsedd för kommersiella investeringar.

Tidig offensiv i Afrika

När Xi Jinping gick ut med de storstilade planerna för Nya sidenvägarna hade Kina sedan flera år engagerat sig i stora projekt för infrastruktur i Afrika. Dessa satsningar fick ökad fart och kraft från 2013. Kina finns nu på olika sätt i vartenda afrikanskt land och passerade USA år 2011 som den största investeraren på kontinenten. Kinesiska byggnadsprojekt blir också alltmer synliga i Sydamerika.

De kinesiska affärsavtalen med afrikanska regeringar är ofta hemliga. Medborgarna har svårt att få reda på villkoren och vet inte vilka som egentligen tjänar på affärerna. Fast i några av länderna kan människor dra sina egna slutsater när de ser skrytbyggen som masserar deras diktatoriska ledares egon.

BRI betraktas av många som ett mäktigt program för infrastrukturprojekt som ytterst skastärka den kinesiska handeln och ekonomin, men många ser det alltså även som ett politiskt projekt med långtgående strategiska syften. Det skriver till exempel den erfarne Kinaforskaren Mikael Weissmann och analytikern Elin Rappe i en rapport från Utrikespolitiska Institutet (UIpaper No. 1, 2017). De har också intervjuat svenska Kinaforskare som framhåller att initiativet inte bara är mycket omfattande och fokuserat, utan även något som Xi Jinping personligen är mycket engagerad i.

Omfattningen av BRI är enorm. Kina spenderar ungefär 150 miljarder USA-dollar årligen i de 68 länder som nu omfattas av initiativet, enligt en beräkning av tidskriften Economist.

Det finns ingen officiell lista på delprojekten eller sammanställning av beloppen för BRI. Konsultfirman BMI Research har samlat uppgifter från Asien, Afrika och Mellanöstern på investeringar i infrastruktur som inkluderar kinesiska pengar eller medverkan. Flera av dem är fortfarande på planeringsstadiet. Konsultföretagets databas är i dag uppe i ett belopp för sådana BRI-projekt på 1,8 biljoner USA-dollar, det vill säga 1 800 miljarder.

Flera sekundära motiv

Förutom att bygga infrastruktur för ekonomisk integration går det att se flera sekundära motiv för satsningen enligt olika källor:

  • att använda landets stora valutareserv,
  • att skapa nya marknader för kinesiska företag inom till exempel höghastighetsjärnvägar och tåg,
  • att exportera en del av Kinas överkapacitet på byggmaterial,
  • att sysselsätta kinesisk arbetskraft utomlands,
  • att hålla uppe den kinesiska tillväxten.

Bland strategiska politiska syften finns en önskan att stabilisera de centralasiatiska grannländerna, till exempel Kazakstan, Pakistan och Afghanistan, runt oroliga regioner inom Kina som Xinjiang och Tibet. Ett annat kan vara att stärka Kinas hand i konflikten kring de omtvistade områdena i Sydkinesiska sjön.

”En ny storslagen strategi som sätter Kina i världens centrum och utmanar status quo.” Så sammanfattas BRI av en forskare som specialiserat sig på initiativet. William A. Callahan är professor vid London School of Economics and Political Science. Han drar en parallell mellan BRI och EU. Båda har nämligen perspektivet att ekonomiskt samarbete förväntas leda till närmare politiska band.

Men Kinas egen utveckling inklusive västvärldens handel och affärer med landet motbevisar hittills sådana tankar. Visst har Kina anpassats in i den nyliberala ekonomiska världsordningen, men detta har inte haft någon effekt på det kinesiska politiska systemet, påpekar Callahan.

Omvänt verkar Xi Jinping i alla fall tro att Kina med ekonomiska kontakter kan påverka de politiska. I ett tal där han vände sig till sina grannländer sade han att ”ekonomiskt samarbete kan leda till en samsyn och till gemensamma normer för hur vi uppträder i hela regionen”.

Tributstater på nytt

Bakom det där ligger egentligen en gammal konfuciansk tanke om att Kina med sitt lysande exempel ska vinna över grannländerna så att de ser Peking som världens centrum och inordnar sig som tributstater som tidigare i historien. Det gör att Kina ibland uppträder paternalistiskt eller förmyndaraktigt gentemot Asean, som är de sydöstasiatiska ländernas samarbetsorgan.

Kinesiska biståndspaket i regionen ackompanjeras av förväntningar om lojalitet. Samtidigt anlägger Kina militärbaser på nybyggda öar långt söderut i Sydkinesiska sjön. Det blir en kombination av ”piska och morot” för att få regionen att acceptera Kina som garanten för säkerhet och stabilitet – i stället för USA med sina baser och marina enheter som i dag – ett Asien för asiaterna.

I förlängningen har Xi Jinping och andra kinesiska talesmän öppet börjat prata om Kinas moraliska mission i världen. William A. Callahan skriver att den kinesiska ledningen hoppas att BRI med nya konkreta förbindelser ska ”anpassa Asien och Europa till en världsordning där Kina är den högsta normativa makten”.

Några politiker i andra länder är i dag lockade av den kinesiska modellen som kombinerar en hög tillväxt i en delvis öppen ekonomi med ett slutet auktoritärt politiskt system.

”Framgången med BRI kommer att visa att Kina inte längre ’underordnar sig’ globaliseringen, utan är proaktivt med att skapa nya standarder för globalisering”, skrev Wang Yiwei, en akademiker i Shanghai som fått förtroendet att lägga ut texten om Xi Jinpings visioner.

Oblyga hyllningar

Kinesiska ledare och media gick i samband med kommunistpartiets kongress i oktober ut med oblyga hyllningar till Xi Jinping. Utrikesminister Wang Yi kallade president Xi en ”diplomatisk pionjär vars ideologi överträffar 300 år av västerländsk teori om internationella relationer”. Samtidigt hävdade den officiella nyhetsbyrån Nya Kina i en ledarartikel att det kinesiska systemet garanterar politisk stabilitet medan ”kriser och kaos dränker den västerländska liberala demokratin”.

Spekulationerna i omvärlden har gått åt alla håll. Skulle Kina, trots sin hårda interna diktatur, kunna bli en god kraft i världen om Peking tar över huvudrollen från Washington – nu när Donald Trump agerar för ett slutet och självcentrerat USA? När Peking möter oro och kritik utifrån för sina långtgående BRI-planer har talesmän svarat med ett citat från Konfucius: ”Den som vill nå framgång måste bereda vägen för andra att också nå framgång”. I mer moderna ordalag talar kinesiska ledare om ”win-win” när det gäller Nya sidenvägarna.

Johan Lagerkvist, professor i Kinas språk och kultur vid Stockholms universitet, tycker att vaksamhet är på sin plats. Han har varnat för att ”omvärldens hunger efter kinesiska pengar kan komma i konflikt när man har att göra med ett starkt land som Kina som inte respekterar mänskliga rättigheter, yttrandefrihet och demokrati”.

På sistone har kinesiska regeringen och kinesiska bolag stött på motstånd i några länder när de verkar ha gått alltför hastigt fram. Pakistan, en gammal allierad, bromsade ett dammbygge när Kina enligt uppgift propsade på ägande. Nepal ställde in ett kinesiskt dammbygge sedan det bröt mot principen om öppen upphandling. I Tanzania har regeringen begärt omförhandling med Kina på grund av oklara villkor kring ett stort hamnbygge.

Fattiga länder i skuldfällor

Kina har också fått kritik för sin modell att ge frikostiga lån för infrastrukturbyggen i fattiga länder som lätt hamnar i skuldfällor och då tvingas lämna över ägandet till de kinesiska bolagen. Ett exempel är det kinesiska övertagandet av hamnen i Hambantota i Sri Lanka som vi nämnde i den första artikeln.

Hambantota är ett felkalkylerat bygge som inte blev lönsamt och från starten på Nya sidenvägarna finns andra exempel, ibland även projekt som lagts ner.

Vad gäller Kina och Europa så ser Peking inte EU som en trovärdig aktör i globala säkerhetsfrågor. Kinas ledare betraktar de enskilda länderna enbart som ”brickor i Kinas geopolitiska och geomoraliska kamp med USA”, skriver Callahan. En av hans slutsatser är att ”förut brukade vi fråga hur Kina passar in i EU:s politik, nu får vi fråga hur Europa passar in i Kinas BRI”.

Avsiktligt eller inte, Kina har i alla fall drivit in en kil i Europa genom att investera i Serbien och Östeuropa. I Serbien ger Kina krediter och bygger vägar, broar och järnvägar. Därför kommer oroliga signaler från Bryssel med tanke på Serbiens planerade EU-inträde. Och mitt under dragkampen i Östeuropa mellan EU och Ryssland gör Kina alltså en framryckning på Balkan.

Serbiska talesmän säger att Kinas lån är förmånliga och att även lokala företag gynnas. Men de flesta byggarbetarna är kineser, en vanlig modell. Avtalen är slutna på hög bilateral mellanstatlig nivå. Det gör det svårt för andra länders företag att komma in på marknaden.

Utmaningen för Europa

William A. Callahan sammanfattar att det grandiosa upplägget med BRI inte bara handlar om hårdvara eller mjukvara utan också om ett moraliskt projekt för att sprida en kinesisk civilisation inspirerad av guldåldern under Tangdynastin (618-907).

Han anser att européerna bäst kan stå emot de kinesiska locktonerna genom att betona sitt engagemang för ”multilateralism, transparens, ansvar och rättssamhälle i en öppen och regelstyrd världsordning”.

Callahan tycker att Europa måste agera enigt: ”Diplomater och forskare har efterlyst en sammanhängande Kinapolitik i 15 år, men den lyser ännu med sin frånvaro.”

Nästa avsnitt: Sverige och BRI – vänta och se

Kina i Lysekil: plan på jättehamn del av global offensiv

Vår text från KinaNytt (Sweden-China Trade Council) 22 januari:

Plötsligt dyker det upp två kinesiska bolag som tillsammans vill bygga en jättehamn i Lysekil. Inte många i kommunen är invigda och det är bråttom. Bolagen vill ha besked inom tio dygn: ja eller nej. Lite senare, i december 2017, kommer nyheten att kinesiska Geely, som redan äger Volvo Cars, köper in sig i lastbilstillverkaren AB Volvo.

Brofjorden_panorama

Lysekil, en kommun med cirka 14 000 invånare, skulle få härbärgera en av Nordeuropas största hamnar om två kinesiska bolag får som de vill. Bilden visar Brofjorden och Preemraffs raffinaderi där den nya hamnen är tänkt att ligga. Foto: W.Carter Wikimedia Commons.

Kineserna har en långsiktig helhetssyn när de nu går ut i världen på bred offensiv, säger Kinakännare. Vi i Sverige, Norden, Europa och hela världen står inför en helt ny utmaning. Kinas globala strategi är på ytan i första hand ekonomisk. Med uppköp och egen infrastruktur utomlands vill Peking säkra energi och råvaror. Men Xi Jinping och Kinas kommunistparti utmanar oss också politiskt, militärt, kulturellt och moraliskt, enligt flera uttolkare.

I två artiklar i dag och i morgon tar KinaNytts medarbetare ett helhetsgrepp om de så kallade Nya sidenvägarna som Kinas expansiva strategi ofta kallas. Och de börjar i Lysekil.

AV AGNETA ENGQVIST OCH GÖRAN LEIJONHUFVUD, agneta.engqvist@gmail.com, goran.leijonhufvud@gmail.com

De kinesiska bolagen vill bygga en toppmodern containerhamn i Brofjorden i Bohuslän, ”en central hub” som ska kunna hantera megatonnage på 400 längdmeter.

När vi säger att megaprojektet för Lysekil dök upp plötsligt är det en sanning med modifikation. Kineserna har haft en lokal tillskyndare som arbetat under allmänhetens radar

Bakom förslaget står Sunbase International Holdings, ett Hongkongföretag som drivs av Gunter Gao Jingde. Han är känd för att stå den kinesiska militären nära. Dessutom har han höga poster inom den så kallade centrala enhetsfronten i Peking, en avdelning av kommunistpartiet som bland annat har till uppgift att engagera ”patriotiska” utlandskineser och Hongkongbor i Kinas offensiv.

Eftersom Gao Jingde har sådana kontakter med Peking säger kritikerna att det är fel att säga att det bara är ett privatföretag som vill investera i Lysekil. Dessutom ingår den kinesiska statligt kontrollerade infrastrukturjätten China Communications Construction Company (CCCC) i projektet, störst i världen på just hamnbyggnad.

En liten ledningsgrupp i kommunen mörkade projektet i det längsta för att undvika en negativ opinion, enligt kritikerna. Men till slut läckte planerna ut tack vare ett par visselblåsare.

En fråga på riksplanet

En som slog larm var Magnus Sederholm. Som före detta marindykare och ägare till en fastighet i närheten av Brofjorden reagerade han när den känsliga miljön verkar vara hotad. Men han lägger också säkerhetspolitiska aspekter på frågan. Han ville egentligen inte personligen ha så mycket uppmärksamhet utan hoppades lyfta frågan till riksplanet och dess beslutsfattare. Och det är delvis hans debattartiklar och intensiva informationskampanj som gjort att larmet nu nått den nationella nivån.

Han skräder inte orden i en intervju med KinaNytt: ”Lysekil riskerar att få en diktatur i knät. Kineserna har en dold agenda. Det här är ett skräckprojekt och människor i Lysekil måste förstå vad som står på spel.”

”Hamnen skulle få två funktioner, dels transportera råvaror från Sverige men också kunna spela en militär roll. Frågan måste upp på riksplanet, av både miljöskäl och militära skäl”, säger Magnus Sederholm till KinaNytt.

I en debattartikel i Svenska Dagbladet varnar han för att det kommunala självstyret i detta fall kan äventyra svensk säkerhet och försvarsförmåga. Han undertecknar sig som tidigare gästprofessor i Peking (i ett flerårigt medicinskt projekt) och som värnpliktig officer i marinen. Inlägget är skrivet tillsammans med Tomas Falk, tidigare örlogskapten i marinen.

De båda betonar den säkerhetspolitiska aspekten men nämner också att känsliga och unika naturvärden står på spel. De påminner även om hur Sverige rustat ned marinförsvaret längs västkusten och skriver att med en så strategiskt placerad helägd storhamn i Lysekil skulle kineserna kunna stänga av Skagerrak (och därmed också kontrollera trafiken till och från Östersjön).

Artikelförfattarna påpekar att den kinesiska marinen i somras redan hade hårt bestyckade stridsfartyg i Östersjön, där de övade ubåtsjakt tillsammans med Ryssland.

Kommunalrådet hoppas på jobb

Men kommunalrådet Jan-Olof Johansson (S) ser inga säkerhetsrisker för Sverige. Han säger sig vara mer orolig för de kinesiska investeringarna i Volvo och Saab. Till SVT sade han att kommunledningen inte tänker ta några risker och att den i nuläget bara vill veta mer. Han tror att hamnen och andra investeringar i infrastruktur som ingår i projektet ska ge arbetstillfällen. Sunbase har också sockrat sitt bud med att planera skola, sjukhus och äldrevård. Även ett lyxhotell och en kaj för kryssningsfartyg ingår i planen.

Kommunens ledning avvaktar nu en ”förstudie” som ska vara klar i månadsskiftet januari-februari. Problemet med den studien, säger kritikerna, är bara det att den lutar sig tungt mot de svenska lobbyisterna bakom projektet. Inga oberoende instanser verkar bli tillfrågade. Magnus Sederholm anklagar de lokala politikerna för att ”aningslöst låta sig bländas av diktaturens fyrverkerier”. Andra kommentatorer ifrågasätter starkt att Sverige behöver ytterligare hamnkapacitet.

Sederholm har kallats för ”alarmistisk” i vissa kommentarer. Samtidigt framhåller Lars Nicander, utredningschef på Försvarshögskolan, att det för närvarande inte finns stöd i svensk lagstiftning för att av säkerhetspolitiska skäl stoppa en affär som den som Sunbase och CCCC föreslår i Lysekil. Dessutom har Sverige gått emot EU-kommissionens förslag om en samordnad och tuffare granskning av investeringar från Kina och andra länder. ”Vi tycker det är en protektionistisk åtgärd”, sade handelsminister Ann Linde (S).

Men ett resultat av debattartikeln i Svenska Dagbladet och flera inslag i riksmedia är att försvarsminister Peter Hultqvist (S) och andra partiers talesmän nu tagit upp frågan om det kommunala självstyret och hur det kan påverka beslutet om en hamn i Lysekil. Försvarsministeriet undersöker nu om det går att ändra lagen.

Noggrann plan för Volvoköp

Magnus Sederholm säger till KinaNytt: ”Den övergripande frågan är fortfarande om vi ska släppa in en främmande stormakt på svensk mark och låta den ta kontroll över strategiska landområden, infrastruktur och naturresurser. I detta fall dessutom en militärdiktatur med ett avskyvärt sätt att hantera mänskliga rättigheter.”

Vad gäller Geelys inträde i den svenska lastbilsindustrin är det troligt att Peking ser detta som en del av projektet med Nya sidenvägarna. Så har de ansvariga gjort i liknande fall och lastbilar hänger ihop med infrastrukturbyggen.

AB Volvos tidigare vd Sören Gyll har lång erfarenhet av förhandlingar med Kina. Han har fortsatt kontakt på hög nivå i landet, berättade han för Dagens Industri nyligen. Han betonar kinesernas långsiktighet och tror att köpet av en stor aktiepost i AB Volvo var noga planerat. Redan för 15 år sedan noterade han ett konkret intresse på hög nivå för att ta över kända svenska verkstadsbolag.

I intervjun säger Sören Gyll: ”De ville gå på de största och bästa företagen. Som jag uppfattade det så fanns en tanke och känsla om att bli bäst och det gör att de söker välkända företag internationellt.”

Global hamnoffensiv

Om vi höjer blicken från Lysekil så är det påfallande hur snabbt Kina skaffat sig kontroll över hamnar runt hela världen. I september 2017 hade Kina enligt officiella uppgifter investeringar eller ägande i ett 40-tal hamnar i 34 länder och ytterligare 8 var på gång – och takten ökar. Sammanlagt närmar sig investeringarna i hamnar utomlands 50 miljarder USA-dollar, enligt Economist Intelligence Unit. Det är nästan lika mycket som halva den svenska statsbudgeten.

Kinas största rederi, statsägda Cosco, har riktat in sig på att ta över hamnar vid knutpunkter längs de stora handelslederna. Några exempel är Euromax i Nederländerna, Pireus i Grekland, och Said i Egypten. Det var ett Grekland i finanskris som tvingades överlämna hamnen i Pireus för 400 miljoner USA-dollar till Cosco.

Ett annat växande statligt rederi, China Merchants Group, ägde eller drev hamnar i 22 utvecklingsländer vid slutet av 2016. Rederiet har till och med lyckats göra ett par inbrytningar i USA. Containertrafiken på kinesiska kölar överglänser i dag alla andra länder.

Kina har också skaffat sig kontroll över hamnar i Pakistan, Sri Lanka, Myanmar och Australien på platser som anknyter till ekonomiska korridorer längs olika utlöpare till Nya sidenvägarna eller det officiella namnet Belt and Road Initiative (BRI).

Närmare oss siktar Kina in sig på att bygga eller kontrollera hamnar i norska Kirkenes, litauiska Klaipeda, ryska Arkhangelsk – och även en djuphamn på norra Island med sikte på de nya farleder som skapas på norra halvklotet när isarna smälter i Arktis.

Trygga farleder för handel

Huvudsyftet är att trygga farlederna för Kinas export och import. Landet är ju världens största exportör och näst största importör. De nya hamnarna underlättar också för den kinesiska marinen att operera långt från hemmakusten. Samtidigt bidrar kinesiska örlogsfartyg liksom andra länders marinstyrkor till att hålla de internationella farlederna öppna och bekämpa pirater. På senare år ser vi en kraftig upprustning av den kinesiska marinen som även omfattar två hangarfartyg och ubåtar bestyckade med kärnvapen.

Kina har upprättat sin första militärbas utomlands genom ett avtal i fjol med östafrikanska Djibouti. En av anledningarna är att Kina deltar i FN-aktionen mot piraterna i farvattnen utanför Östafrika.

De hamnar där Kina antingen bygger och äger eller svarar för driften kan också vara ett stöd för värdlandets utveckling. Men de kan samtidigt skapa politiska spänningar. Medlemmar av den indiska regeringen uttrycker oro för att Kina skapat en ring runt Indien med hamnar i Pakistan, Myanmar och Sri Lanka. Samtidigt uppfattade Bangladesh den indiska känsligheten och bröt ett kontrakt med Kina för en djuphamn 2016 för att balansera relationerna med Indien och USA.

Det kinesiska övertagandet i december av hamnen Hambantota i Sri Lanka har mött mycket lokal kritik. När Sri Lanka började få problem med avbetalningarna på krediterna för bygget, tog Kina helt sonika över alltihop. Kina bygger också en ny stor containerhamn i huvudstaden Colombo.

Även om Kinas snabbt växande flotta fortfarande fokuserar på farvattnen kring Kina, särskilt den omtvistade Sydkinesiska sjön, har den utsträckt sin räckvidd långt bort och vågat ta sig in i Medelhavet, Östersjön och andra fjärran hav.

Kina utmanar USA:s herravälde över haven. Även inom fiskerinäringen expanderar Kina kraftigt med en fiskeflotta på 200 000 fartyg, enligt en kartläggning i Financial Times. En tidigare amerikansk amiral och auktoritet på globala marinfrågor, Michael McDevitt, sammanfattar bilden av Kina på världshaven:

”När det gäller Kina, så omfattar marin makt mycket mer än flottstyrkor. Ekvationen inkluderar ett stort och effektivt kustförsvar, en handelsflotta i världsklass, en globalt erkänd kapacitet i varvsindustrin och en möjlighet att skörda och utvinna ekonomiskt viktiga havsresurser, inte minst fiske.”